在国家一系列政策的大力支持下，新能源汽车在2014年得到了快速发展，终于在艰难推进中开始见到曙光。2015年是新能源汽车推广的收官之年,也是《节能与新能源汽车产业发展规划2012-2020》原定的50万辆目标的截止年，最终能否“赢得漂亮”，还得看充电桩的建设进程。

充电桩建设运动已打响

两会期间，新能源汽车是热议话题，其中新能源汽车充电桩等基础设施问题是“热中之热”。通过观察可以发现，国内已经打响了充电桩建设运动。

近日，由国家能源局制定的《电动汽车充电基础设施建设规划》草稿已经完成，以到2020年实现500万辆新能源汽车发展目标为预判，将来充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。

并且，依托于高速公路布局的快速充电网络也已迈出了坚实的一步：中国第一个跨城市充电网络—京沪充电网络已经建成，27个充电站之间的平均距离为50公里，每个充电站平均配有2个直流快速和4个交流慢速充电桩。按照国家电网的计划，在2020年之前，将建成670个快速充电站，充电桩的数量将达到2680个，届时，“四纵四横”的高速公路充电网络将贯穿全国，开着电动车横穿中国将不再是梦想。

今年同时推进的还有电动车充电国家标准的修订。关于充电国标的修订，重点包括：第一要对上一版没有明确细化的地方，大家有歧义的地方要进一步地细化和明确。第二，可能会再增加一些在实践中发现的缺陷问题，比方说安全问题。

在地方，许多城市的充电桩建设运动也已开展。在上海，新能源车上牌政策有所调整，必须先安装充电桩，才能免费上牌;在北京，公共充电桩基础设施建设也在大力推进，整个六环内在2015年底之前力争实现服务半径为5公里的公共充电网络，在深圳，鼓励和支持社会资本参与建设运营充电设施，对集中式充电设备投资给予30%的财政补贴，今年年底还将新增1800个快速充电桩。

落地还存在一些问题

虽然国内充电桩建设热情比较高，但是要真正落地还是存在一些问题：

首先是充电接口标准的不统一。现阶段虽然交流慢充的接口标准已逐渐被大部分车厂接受，但关于直流充电，超级充电等快速充电方式，各个厂家的标准还无法统一，例如特斯拉，在中国自己建设超级充电站得原因，就是因为中国的直流充电标准，无法在其车上应用。

其次是充电桩的利用率同样有待提高。在众多公共充电停车位上，我们看到的，可能不是电动汽车在充电，而是停车位被非电动汽车所占据，充电位被当作普通停车位来对待;而就公布的公共充电桩信息来看，有相当一部分是不对全部电动汽车用户开放的，4s店对外来品牌的封锁，以及诸如收取停车费等其他附件条件的产生，大大限制了用户使用公共充电桩的热情。

还有就是充电费用与停车费用的博弈，也是影响充电桩以及电动汽车发展的一个很重要的因素。京沪充电网络上，北京地区的充电价格仅为0.8745元一度电，而近邻河北省，充电价格却高达2元钱一度;此外，依托写字楼商场所建立的大小充电桩，如能在电动汽车停车费上有减免与优惠，也会极大的推动广大电动汽车购买者在日常生活的中的应用，并最终促进电动汽车在中国大地的发展。